зил ремонт

Нормы расхода топлива для Российских грузовиков

автоэлектрик — Fri, 25 Jul 2014 12:27:45 GMT

Нормы расхода топлива для Российских тягачей
Марка тягача	л/100км
БелАЗ - 7421	100,0 литров
БелАЗ- 6411	95,0 литров
ГАЗ -63	26,0 литров
ГАЗ-52-06	23,0 литров
ЗИЛ -131	41,0 литров
ЗИЛ-130	31,0 литров
ЗИЛ-137	42,0 литров
ЗИЛ-133	26,7 литров
ЗИЛ-157	38,5 литров
ЗИЛ-4415	42,0 литров
ЗИЛ-4416	41,0 литров
КамАЗ -4410	27,9 литров
КамАЗ-5410	25,0 литров
КамАЗ-5425	21,4 литров
КамАЗ-6460	25,8 литров
КрАЗ-255В	40,0 литров
КрАЗ-260	40,0 литров
КрАЗ-6443	40,0 литров
МАЗ -537	100,0 литров
МАЗ-5432	26,0 литров
МАЗ-5440	17,8 литров
МАЗ-5433	23,0 литров
МАЗ-642201	33,5 литров
МАЗ-7310	98,0 литров
МАЗ-7916	138,0 литров
МАЗ-МАН-543268	20,0 литров
Урал-375	49,0 литров
Урал-377	44,0 литров
Урал-4420	31,0 литров

Нормы расхода топлива ЗИЛ

автоэлектрик — Mon, 24 Mar 2014 13:13:24 GMT

ЗИЛ Нормы расхода топлива читать далее...

ЗИЛ Снятие и разборка вала ведущей конической шестерни

автоэлектрик — Tue, 05 Nov 2013 14:28:40 GMT

Отвернуть болты крепления крышки и картера подшипников вала ведущей шестерни к картеру редуктора. Вынуть вал из картера редуктора в сборе с ведущей шестерней, картером и подшипниками при помощи болтов M12 х 1,75, которые ввертывают в резьбовые отверстия фланца картера. Снять регулировочные прокладки.

Для разборки вала ведущей конической шестерни закрепить его в слесарные тиски. При помощи отвертки и молотка сиять стопорное кольцо переднего подшипника вала ведущей конической шестерни. При помощи съемника снять передний подшипник. Расшплинтовать гайку крепления фланца . Затем, удерживая бородком фланец от проворачивания, отвернуть гайку крепления фланца. Снять опорную шайбу и фланец, постукивая по нему молотком. Если фланец сидит туго, то использовать съемник 20П-7968. Снять крышку с сальником, уплотнительную прокладку и упорную маслоотражательную шайбу . В случае повреждения сальника в крышке 8 его можно выпрессовать из корпуса при помощи оправки и молотка.

Для снятия вала 3 надо установить вал ведущей конической шестерни в сборе на подкладки пресса и выпрессовать вал, как указано на рис. 1. Установить картер фланцем на подкладки, как указано на рис. 2, и при помощи оправки и молотка (или пресса) выпрессовать вал ведущей шестерни вместе с внутренним кольцом переднего конического подшипника из картера .

Снять внутреннее кольцо в сборе с роликами заднего конического подшипника. Снять регулировочные шайбы . Спрессовать внутреннее кольцо с роликами переднего конического подшипника с вала ведущей шестерни. Выпрессовать из картера наружные кольца подшипников при помощи съемника 20П-7968, применяя насадку 20K-101 (рис. 3). Выпрессовка наружных колец подшипников ведущей шестерни производится только при наличии сверх допустимого износа или при повреждении колец.

ЗИЛ Снятие и разборка дифференциала

автоэлектрик — Tue, 05 Nov 2013 14:24:00 GMT

Отогнуть замочные пластины с головок болтов крепления стопора , отвернуть болты, снять замочные пластины и стопоры регулировочных гаек.

Расшплинтовать и отвернуть угловым торцовым ключом гайки крепления крышек подшипников чашек коробки дифференциала, разметить крышки и снять их, разметить и снять обе регулировочные гайки , снять дифференциал вместе с подшипниками. При необходимости вывернуть шпильки при помощи шпильковерта, предварительно вынув шплинты. Если шпильки остаются на месте, то крышки подшипников рекомендуется поставить на место и навернуть гайки. При необходимости спрессовать подшипники с чашек коробки дифференциала, не разбирая дифференциал. Способ спрессовки подшипников при помощи съемника 20П-79С8 и с применением насадки 20К-992 и кольца 20К-103-2 показан на рис. 1.

Для разборки дифференциал следует установить в тиски, зажав его за обод ведомой цилиндрической шестерни. Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов, крепления чашек коробки дифференциала и ведомой цилиндрической шестерни. Разметить керном взаимное положение чашек, так как обработка гнезд под крестовину дифференциала в коробке дифференциала производится в сборе. При разборке следует сохранять комплектность чашек дифференциала. Снять любую чашку дифференциала вместе с одной из шестерен полуоси и опорной шайбой . Снять крестовину с сателлитами и опорными шайбами 4 сателлитов. Вынуть из другой чашки дифференциала шестерню полуоси с опорной шайбой. При помощи медной оправки и молотка снять ведомую цилиндрическую шестерню с чашки дифференциала.

ЗИЛ Снятие и разборка вала ведущей цилиндрической шестерни

автоэлектрик — Tue, 05 Nov 2013 14:21:36 GMT

Отвернуть болты крепления крышки и гнезда двойного конического подшипника Бала ведущей цилиндрической шестерни. Снять крышку с уплотнительной нрокладкой. Застопорить вал ведущей цилиндрической шестерни от проворачивания. Отвернуть гайку , стягивающую внутренние кольца двойного конического подшипника . Снять упорную шайбу, отвернуть болты, снять крышку с уплотнительной прокладкой. При помощи оправки и молотка выпрсссовать из гнезда и из картера вал в сборе с ведущей цилиндрической шестерней , ведомой конической шестерней, подшипником и внутренним кольцом двойного подшипника со стороны цилиндрической шестерни). Вынуть из гнезда другое внутреннее кольцо подшипника и регулировочное кольцо. Разметить внутренние кольца подшипника и регулировочное кольцо в таком положении, как они были при сборке. Спрессовать с вала ведущей цилиндрической шестерни оставшееся внутреннее кольцо с роликами двойного подшипника .

Для снятия ведомой конической шестерни с вала ведущей цилиндрической шестерни надо установить этот узел на подставку 1 (рис. 1) и выпрессовать вал ведущей цилиндрической шестерни 2 из гнезда ведомой конической шестерни 4. Вынуть шпонку 5. Спрессовать цилиндрический роликовый подшипник 3 и распорное кольцо 7 с ведомой конической шестерни 4.

Вынуть гнездо двойного конического подшипника из картера редуктора при помощи съемных болтов М12Х1,75. Снять регулировочные прокладки и выпрсесопать наружное кольцо 3 (рис. 2) роликовых подшипников при помощи оправки 4. При этом под гнездо должна быть подставлена опорная подставка 1.

зил 130-131 Снятие и разборка шаровой опоры

автоэлектрик — Tue, 05 Nov 2013 13:48:44 GMT

Для отъединения шаровой опоры от картера переднего моста нужно отвернуть гайки, снять шайбы и выпрессовать посадочный поясок шаровой опоры из картера при помощи съемных болтов, ввертываемых в резьбовые отверстия, имеющиеся во фланце шаровой опоры.

При неисправности сальника полуоси его можно выпрессовать из шаровой опоры при помощи съемника 20П-7968 (рис. 1) вместе с обоймой сальника. Удалить из корпуса поворотной цапфы консистентную смазку и промыть его обезжиривающим раствором. Отвернуть гайки крепления крышки с рычагом поворотной цапфы и гайки нижней крышки подшипника шкворня. Снять шайбы и, слегка постукивая молотком, снять со шпилек конусные втулки , а затем снять крышку с рычагом поворотной цапфы и нижнюю крышку подшипника шкворня.

Снять регулировочные прокладки и, отвернув болты крепления сальника, снять уплотнительное кольцо вместе с сальником в сборе. Вынуть из паза корпуса поворотной цапфы резиновую заглушку. Вывернуть из фланцев корпуса поворотной цапфы шпильки. Установить корпус поворотной цапфы с шаровой опорой на подставку и при помощи оправки выпрессовать наружное кольцо нижнего подшипника. Спрессовать внутреннее кольцо подшипника с нижнего шкворня шаровой опоры.

Для отъединения шаровой опоры от корпуса поворотной цапфы надо повернуть шаровую опору, направив нижний шкворень в паз, и вынуть шаровую опору из корпуса вместе с внутренним кольцом верхнего подшипника шкворня . Внутреннее кольцо верхнего подшипника с шейки шкворня спрессовывают при помощи съемника 20П-7968 с кольцом 20К-105-2 или при помощи другого аналогичного съемника. Наружное кольцо подшипника вынимают из корпуса поворотной цапфы при помощи молотка и оправки.

Разборка заднего и среднего ведущих мостов зил 130-131

автоэлектрик — Tue, 05 Nov 2013 13:45:24 GMT

Для разборки (сборки) задних мостов можно применять стенд-конвейер (рис. 127), который состоит из отдельных секций. Транспортер 3 имеет цепную передачу, при помощи которой он перемещается со скоростью 5 м/мин от привода 1, состоящего из электродвигателя А-32-4 мощностью 1 квт и редуктора. Задний мост устанавливают на подставку 2. Для снятия полуоси 14 отвертывают гайки и снимают пружинные 10 и конусные 9 шайбы. Затем отвертывают гайку 22, вынимают замочное кольцо, корпус сальника 25 с набивкой 24 и отвертывают гайку 26. После этого снимают тормозной барабан в сборе со ступицей и наружными кольцами подшипников, внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы, внутренний сальник ступицы заднего колеса и его опорное кольцо. Для демонтажа тормозных колодок снимают оттяжную пружину, чеку осей колодок и накладку с осей. Затем вынимают шплинт пальца вилки штока тормозной камеры, выбивают палец, вынимают шплинт разжимного кулака и шайбу, выбивают кулак из отверстия регулировочного рычага и последовательно снимают регулировочный рычаг, предохранительный шплинт и разжимной кулак. Отвернув болты крепления тормозной камеры к кронштейну, снимают тормозную камеру, а затем ее кронштейн. Предварительно отвернув масленку опоры разжимного кулака, гайки болтов крепления опоры и расшплинтовав болты, снимают опору разжимного кулака с диска крепления колодок. Затем отвертывают гайки с осей колодок и выбивают оси из гнезд.

смотреть подробно...

МТСО 1324 тахограф инструкция пользования

автоэлектрик — Fri, 01 Nov 2013 05:17:25 GMT

МТСО 1324 тахограф инструкция использования на русском языке

Смотреть инструкции на остальные тахографы

СМОТРЕТЬ ДАЛЕЕ..

СОДЕРЖАНИЕ руководства

элементы управления тахографа

подготовка к эксплуатации устройства

процедура смены водителя

перестановка времени тахографа

чтение обозначение диагностических кодов неисправности

устранение неисправностей устройства

синхронизация по времени диска

описание диаграммного диска

обозначение внутренней стороны диска

чтение записи о неисправностях системы считывания

язык русский.

СМОТРЕТЬ МТСО 1324 тахограф инструкция пользования..

зил 4331 ГУР схема гидроусилителя руля

автоэлектрик — Sun, 27 Oct 2013 06:11:17 GMT

Насос гидроусилителя:

1 — конусная втулка; 2 — шкив; 3 — корпус; 4 — передний подшипник; 5 — сальник; 6 — вал; 7 — задний подшипник; 8 — статор; 9 — ротор; 10 — распределительный диск; 11 — крышка; 12 — перепускной клапан; 13 — нагнетательное отверстие; 14 — регулировочные прокладки; 15 — седло предохранительного клапана; 16 — предохранительный клапан; 17 — коллектор; 18 — патрубок; 19 — бачок; 20 — прокладка; 21 — сетчатый фильтр; 22 — сапун; 23 — крышка бачка; 24 — шайба; 26 — гайка-барашек; 26 и 27 — уплотнительные кольца; 28 — прокладка коллектора; 29 — прокладка бачка; 30 — лопасть гур ЗИЛ-130.

Приспособление для проверки давления:1 — насос гидроусилителя; 2 — шланг низкого давления; 3 — вентиль; 4 — нанометр; 5 — рулевой механизм; 6 — шланг высокого давления.

ЗиЛ-157 полноприводной армейский грузовик

автоэлектрик — Sun, 20 Oct 2013 13:12:15 GMT

Сергей Шумаков

ЗИЛ 5301 (БЫЧОК) ЦВЕТНАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

полноприводной армейский грузовик

ЗиС-32

ЗиС-150

1 – рычаг переключения передач раздаточной коробки, 2 – педаль газа, 3 – педаль тормоза, 4 – ножной переключатель света, 5 – рычаг переключения передач, 6 – педаль сцепления, 7 – рулевое колесо, 8 – приборный щиток, 9 – переключатель указателей поворота, 10 – рукоятка управления жалюзи радиатора, 11 – вентиль воздуха стеклоочистителя, 12 – манометр тормозной системы, 13 – манометр давления воздуха в шинах, 14 – рукоятка крышки вентиляционного люка, 15 – педаль стартера, 16 – блок шинных кранов, 17 – рычаг ручного тормоза, 18 – рычаг включения переднего моста, 19 – рычаг включения лебедки.

В конце 1930 годов в Нашей Стране было создано несколько опытных образцов полноприводных грузовиков. Так, на Московском автозаводе имени Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗиС-32.Однако начавшаяся война помешала внедрить их в серию.
Сразу же после войны конструкторы вновь решили создать семейство полноприводных грузовых автомобилей. На Горьковском автозаводе имени Молотова эти работы завершились созданием полноприводной версии Газона, названной ГАЗ-63 . На ЗиСе же конструкторы отказались от довоенных разработок и решили создать советский Студебекер. За основу однако же был взяты не узлы и агрегаты Студера , а узлы и агрегаты нового 4-тонного грузовика ЗИС-150, созданного на базе довоенного но снабжённого кабиной, очень схожей с таковой у грузовика International.
Эта трехместная цельнометаллическая кабина была снабжена регулируемым сиденьем водителя, открывающимся ветровым окном, теневым щитком и зеркалом заднего вида.
Новой была и коробка передач, которая имела теперь пять скоростей. Шестерни третьей и пятой передач находились в постоянном зацеплении. Четвертая передача была прямой, а пятая – ускоряющей с передаточным числом, равным 0,81.
Именно на базе и был создан трёхосный ЗиС-151. Все шесть колёс автомобиля были ведущими, а шипы обладали с высокими грунтозацепами. Крутящий момент передавался осям посредством двухступенчатой раздаточной коробки, первая передача которой уменьшала число оборотов в 1,24 раза, а вторая – в 2,44. Эти особенности, в сочетании с высокими просветами, большими углами свеса, правильным распределением веса по колесам и рациональным подбором передаточных чисел в системе силовой передачи, позволяли автомобилю легко преодолевать непролазную грязь, речные броды, затяжные подъемы, песок, плотный снег. Благодаря наличию заднего буфера, было возможно преодоление особо трудных участков пути совместным действием двух или нескольких автомобилей, из которых один или два работали как толкачи.
Универсальный кузов автомобиля с высокими решетчатыми бортами, откидными продольными скамейками и тентом, оказался удобным не только для транспортировки солдат или снарядов, но и для перевозки сельскохозяйственных грузов — сена, соломы, овощей, скота.

Длина автомобиля при 4225-миллиметровой колёсной базе составила 6684 мм. Ширина же была равна 2320 мм, а высота по кабине – 2310 мм.

Тем не менее, к великому огорчению его создателей, ЗиС-151 по ходовым качествам не дотянул не только Дело в том, что двухскатные задние колеса требовали от двигателя большей мощности, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время задние колеса шли точно по колее передних.
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 году началось производство бронетранспортера на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18, допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см² можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗиЛ-157, сменившего в 1958 года на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с десяти до шести позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колёсодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗиЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗиЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5560 куб. см позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м.
Значительным изменениям подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗиЛ-157 на 7...22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗиЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗиЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

на базе ЗиЛ-157
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см²) ЗиЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см² легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см² давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗиЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗиЛ-157 всех модификаций